单车回归却没有舒适骑行环境,中国得向丹麦学习
丹麦作为自行车最为普及的国家，其国民对自行车的热衷，并未随着收入水平的提高以及高纬度地区的寒冷温度而衰退。丹麦全国20%的通勤出行方式为自行车；44%的10-16岁学生骑自行车上学。每位丹麦人每天平均骑自行车距离为1.5公里。在首都哥本哈根，其自行车数量更是多于居民数量；45%的通勤出行方式为自行车。
与之相比，中国多数城市也曾有很高的自行车出行分担率。上世纪九十年代，在大多数中国城市，自行车出行比例一度高达50%以上。但随着城市规模扩大、居民收入提高、机动化进程加速，很多中国城市的自行车分担率已降到20%以下。例如，2015年澳客彩票网和上海中心城区的自行车出行（占全方式）比例分别为8.8%和16.1%；在澳客彩票网，仅有约10%左右的中小学生骑自行车上学。
丹麦与中国自行车发展现状比较近年来，自行车作为一种绿色出行方式，以其低排放、促健康、灵活性等特点，正日益受到政府、市场与民间NGO组织重视。近期，特别是在摩拜单车、OfO等共享单车的市场力量发酵下，自行车出行正逐渐得到市民与资本的宠爱，华丽回归城市。
但自行车真正意义上的回归，或许有很长的路要走。丹麦与中国之间的差异，并非单纯表现在市民日常出行选择上，更体现在基础设施、自行车出行文化宣传与教育以及相关管理体制与保障措施上。
哥本哈根的自行车复兴之路
哥本哈根培育出如此广泛的自行车忠实群体，有一个漫长而曲折的过程。
上世纪60年代，随着小汽车普及与郊区化的新城建设，哥本哈根经历了以汽车为导向的城市发展与自行车出行量急剧下滑。复兴自行车，最初是由70年代的能源危机与环境保护运动触发。为此，时任丹麦政府不仅引入“无车日”等短期措施，以减少石油消耗，也着手规划长远措施，以抑制机动车使用所带来的空气污染、交通事故等问题。其中，大力倡导自行车，也作为主要长期应对措施之一。
在40年的不懈努力下，哥本哈根小汽车出行比例出现大幅下降：仅在1995-2013年期间，小汽车出行分担率就减少38%，成功完成40年前设定的目标。而哥本哈根一度衰退的中心区人口与就业，也随着自行车与步行的回归再次振兴，甚至越来越多的市民与零售商户主动要求引入自行车道。
哥本哈根市内自行车出行量的变化历史（70年代至今）及2025年规划目标40年后，哥本哈根市政府发展自行车的决心依旧。其初衷已从最初的减少能源消耗，发展为当今的广泛目标，包括减少温室气体排放、改善健康、发展城市旅游，等等。
较之高速公路等基础设施投资，自行车属于低投入、高社会回报率的投资。根据哥本哈根市政府研究，骑一公里的自行车能产生1.22克朗（1.22人民币）的净社会收益，而开车一公里产生0.69克朗的净社会成本。建设1公里的自行车道可在20年内实现净现值423，000克朗（42万人民币）的社会效益。而在自行车带来的各种社会效益中，其对市民健康、城市营销与旅游业，以及空气污染与温室气体减排等贡献显著（见图2）。例如，由于城市成功的自行车品牌形象营销，哥本哈根2010年被《时代周刊》评为全球最具旅游吸引力的城市之一，并连续多年被《大都市》杂志评选为世界最宜居的城市。而自行车为哥本哈根带来的健康与减排效益更不可小觑，不仅为城市节省了近37亿克朗的医保支出，也每年为哥本哈根减排9万吨二氧化碳。
自行车与小汽车行驶一公里的社会成本比较（单位：人民币）说明：表中负值表明为社会收益纵观哥本哈根漫长的自行车复兴之路，在后机动化、出行方式越发多样化的时代，增加自行车出行量，只有靠提升吸引力、便捷、安全与舒适性。为主动引导自行车发展，哥本哈根采取了多元化措施，其始于基础设施建设，并逐步植根于社会文化，随后演化成城市的代名词，因此可总结归纳为硬件、软件、体制三位一体的战略：
?硬件即基础设施，是丹麦复兴自行车的第一步。
?软件即整体文化的塑造和服务的提升，是形成骑行生态系统和民众基础的重要部分。
?体制是确保自行车长期发展的制度保障，包括具有法定地位的规划、监督机制、法律法规和资金投入。
便捷、安全、舒适的自行车网络
哥本哈根在过去，对自行车基础设施保持着持续稳定的资金投入，其每年在自行车设施的投资占基础设施总投资的近1/3，仅2010年就达1.5亿元人民币。哥本哈根对自行车基础设施的建设，不是就设施而论设施，而是以高效易达、安全、舒适的三个目标为导向，细致规划自行车基础设施。
首先，自行车出行的便捷性，即高效易达、减少门到门的出行时间，是哥本哈根近年来自行车设施规划的首要目标。据统计，哥本哈根48%居民选择自行车的主要原因是其便捷性。为提升便捷性，哥本哈根创新性地采取了如下措施：
?隔离、无停车干扰的自行车道：与中国城市自行车道通常被大规模停车侵占不同，哥本哈根350公里的路侧自行车道在建设中，大多数是以减少路侧停车为前提。此外，多数自行车道（bike tracks）甚至做抬高处理，并在设计上加装路缘石（以及建造自行车道专用排水设施），以形成自行车道与机动车道的物理隔离。这些逐步有序减少路边停车、增加自行车道以及物理隔离措施，有效保障了自行车道的路权，也加强了行车的安全性。
自行车路权的保护。?自行车（及行人）专用的“捷径”通道：除了路内自行车道，哥本哈根规划也规划了自行车专属的“捷径”，形成跨越及延伸城市路网的自行车道系统，大幅缩短了自行车的出行距离。小型“捷径”包括在机动车单行道路上为自行车设置双向车道，或跨越铁轨、河流等物理障碍的自行车通道；而大型“捷径”包括天桥、地道等立体穿越设施。此外，哥本哈根还建立了长度在10公里以上的多条自行车高速路（Bicycle super-highway），在城市近郊密集居住区与城市中心形成直达衔接，从而便利化近郊居民的中长距离自行车通勤。
连接港口两岸的Inderhavnsbroen桥，只供行人和自行车使用，既是捷径，也是公共艺术。
一段自行车快速走廊（super-highway）穿过社区活动场。?信号优先：在多数路口还设置了自行车信号优先以及针对自行车的“绿波”，通常给予自行车至少4秒的信号优先（或者在公交优先路口予以自行车同样优先权），不仅避免自行车与右转车辆的冲突，也提升了自行车道的通行能力。
自行车专用左转道及信号。
自行车专用信号灯。?自行车与公共交通整合：自行车与公共交通的整合能提升长距离通勤的便捷性，对大型城市提升自行车分担率尤为重要。哥本哈根自2010年起允许乘客免费将自行车带上地铁、火车等城市轨道交通工具。大型轨道站点与枢纽也配备有大规模地上与地下自行车停车设施（甚至包括自行车维修等配套服务）。